Rotterdam en luchtvaart zijn al meer dan een eeuw met elkaar verbonden. Al voor de opening van Rotterdams eerste luchthaven, het vliegveld Waalhaven, voerde Louis Blérot aan het eind van de 19e eeuw ballonvluchten uit boven het centrum van de stad.

In 1920 werd het vliegveld Waalhaven geopend, slechts 2 maanden na de opening van Schiphol!

Waalhaven
De luchtvaart werd in de jaren 20 en 30 van de vorige eeuw omgeven door een aura van avontuur, niet voor niets volgde heel Nederland de verrichtingen van de Uiver in 1934 nauwgezet.

Het vliegveld Waalhaven was al snel een succes en de trots van de Rotterdammers. De toen nog jonge KLM voerde vele vluchten van en naar Rotterdam uit en overwoog zelfs het hoofdkantoor in Rotterdam te vestigen. Al snel zag het gemeentebestuur de noodzaak van meer ruimte voor een vliegveld binnen de stadsgrenzen, en bovendien kregen de gemeentes Rotterdam en Den Haag de opdracht van het Rijk om gezamenlijk te werken aan de bouw van een luchthaven in de polders ten Zuidoosten van Delft. Nog decennia lang zouden deze lokaties door de historie van de Rotterdamse luchtvaart verweven blijken: het betrof de polders Laag Zestienhoven en Schieveen. Rotterdams chauvinisme en Haags talmen verhinderden een slagvaardig gezamenlijk optreden en in 1938 kreeg de gemeente Rotterdam toestemming van de Rijksoverheid om in het gebied Laag Zestienhoven een nieuwe luchthaven te bouwen; Waalhaven kreeg in 1939 een zuiver militaire bestemming en werd gesloten voor de burgerluchtvaart.

In de meidagen van 1940 werd hevig gevochten op en rond het vliegveld Waalhaven en het waren uiteindelijk de Nederlandse strijdkrachten die het vliegveld en de nabij gelegen Koolhoven vliegtuigfabrieken vernietigden om te voorkomen dat het complex in handen van de Duitsers zou vallen.

Na de bevrijding in 1945 bleek herbouw van het vliegveld Waalhaven niet mogelijk, reden waarom het plan uit 1934 voor de bouw van een luchthaven in de polders ten noorden van de stad, opnieuw uit de kast werd gehaald.

De luchthaven Rotterdam
Hoewel Den Haag het plan voor een nieuwe Rotterdamse luchthaven voor de oorlog goedgekeurd had, hing de vlag er op Rijksniveau in 1945 totaal anders bij. Een tweede nationale luchthaven was het onderwerp van discussie en in 1948 wees het Kabinet de polder Schieveen aan voor de bouw van een tweede nationale luchthaven. Langs de toen nog uit twee rijbanen bestaande A13 verrezen borden met de tekst: Hier bouwt Rotterdam de nationale luchthaven Schieveen. In 1952 meldde minister Vos echter dat dit plan geen doorgang zou vinden. Dit bleek geheel tot misnoegen van het Rotterdamse bedrijfsleven, dat een goede luchthaven als noodzaak zag voor de ontwikkeling van de stad en regio. Mede onder druk van de voorzitter van de Rotterdamse Kamer van Koophandel, de heer K.P. van de Mandelen, werd in augustus 1955 toestemming gegeven voor de bouw van een Rotterdamse luchthaven in de kleinste van de twee polders, Zestienhoven. Onder geen enkele voorwaarde mocht deze Rotterdamse luchthaven namelijk groter groeien dan Schiphol.  



Met voortvarendheid die de wederopbouw van stad en land kenmerkte werd in 14 maanden tijd de Gemeentelijke Luchthaven Rotterdam gebouwd, bestaande uit één landingsbaan van 1300 meter lang, een aantal houten gebouwen en twee Britse regionale luchtvaartmaatschappijen als klanten voor vluchten naar onder andere Southend in Engeland.

Op 1 oktober 1956 werd de opening verricht door de Rotterdamse burgemeester, dr. G.E. van Walsum. Een Rotterdamse burgerluchthaven bleek een schot in de roos en de bedrijvigheid ontwikkelde zich voorspoedig. Het succes was aanleiding voor een snelle uitbreiding van de technische faciliteiten en een verlenging van de startbaan.  


Al snel namen ook belangrijke Europese maatschappijen als Swissair, Lufthansa en Air France Rotterdam op in hun route netwerk en groeide het aantal passagiers tot een recordhoogte van een half miljoen in 1971. De kroon op het luchtvaartsucces in Rotterdam was de opening van een nieuw stationsgebouw in 1970.

Stagnerende groei
Ingegeven door de nog altijd voortdurende discussie over een tweede nationale luchthaven in Nederland besloot de gemeenteraad van Rotterdam in 1972 dat de polder Zestienhoven beschikbaar moest komen voor de bouw van een woonwijk en de luchthaven derhalve gesloten moest worden, hetgeen op dat moment echter nog niet werd toegestaan door de verantwoordelijk minister. De hieruit voortvloeiende onzekerheid had logischerwijze grote gevolgen voor de bedrijvigheid en al snel belandden de resultaten in een neerwaartse spiraal.

Het economisch belang van een luchthaven bij Rotterdam bleef echter onverminderd bestaan, een gegeven dat in het begin van de jaren 80 ook door het gemeentebestuur werd onderkend. Opnieuw werd onderzocht of verplaatsing van de luchthaven naar de polder Schieveen een oplossing voor de patstelling kon zijn, resulterend in het Integraal Plan Noordrand Rotterdam. De laatste poging in de geschiedenis van de luchthaven om een verhuizing naar Schieveen te bewerkstelligen strandde na de gemeenteraadsverkiezingen van 1994.
 

Een nieuw profiel
Doordrongen van het economisch belang van de luchthaven, werd besloten om in overleg tussen de gemeente Rotterdam en Schiphol, inmiddels eigenaar van Rotterdam Airport BV, afspraken te maken over het gebruik van de luchthaven en dus vorm en omvang van de exploitatie vast te leggen.

In de jaren 90 werd deze overeenstemming ook bereikt, resulterend in een profiel van Rotterdam Airport als luchthaven die zich specialiseert in zakelijk lijndienstverkeer naar Europese zakencentra, waarbij ook voor particulier zakelijk verkeer èn vakantievluchten ruimte is.

De economische groei van de jaren 90 en het zicht op zekerheid betekenden een ongekende stimulans voor de activiteiten op de luchthaven. De structurele verliezen die sinds de zeventiger jaren werden geleden konden al snel worden omgebogen tot een bescheiden winst door een groeiend aantal vluchten en passagiers.

Zakelijke reizigers, maar ook vakantiegangers ontdekten steeds vaker het gemak en het comfort van Rotterdam Airport, zodat het record van 1971 al snel werd gebroken, in 2000 werd de grens van 750.000 passagiers gepasseerd en in 2001 maakten zelfs ruim 825.000 reizigers gebruik van de Rotterdamse luchthaven.

In meerdere opzichten werd succes geboekt; als gevolg van een streng milieubeleid nam het aantal klachten drastisch af. Aan het eind van 2001 werden de afspraken over vorm en omvang geformaliseerd in de vorm van een nieuwe exploitatievergunning voor de Rotterdamse luchthaven. Bovendien besloot de Rotterdamse Gemeenteraad om de huidige lokatie van de luchthaven voor de komende 100 jaar te handhaven. Hiermee is nu definitief een einde gekomen aan de onzekerheid die Rotterdam Airport drie decennia heeft beheerst en beïnvloed.

Meer en verdere bestemmingen door nieuwe vliegtuigen
In de afgelopen jaren is het aantal passagiers dat gebruik maakt van Rotterdam The Hague Airport fors gestegen. Nieuwe bestemmingen, meer frequenties en de inzet van meer capaciteit op bepaalde routes waren vanwege de steeds toenemende vraag naar comfortabel luchtvervoer via Rotterdam The Hague Airport het gevolg. In dezelfde periode nam het aantal geluidsklachten fors af, terwijl er juist méér werd gevlogen, ook met grote vliegtuigen. Dat de luchthaven er alles aan doet om 'lawaaibakken' te weren en de inzet van moderne, uiterst geluids- en emissie-arme vliegtuigen te stimuleren, is aan dit opmerkelijke resultaat ongetwijfeld (mede) debet.

De Europese regionale luchtvaartmaatschappijen vervoeren ruim vijftig miljoen passagiers per jaar op meer dan 750 routes. De gemiddelde leeftijd van de 'regionale' vloot, die enkele honderden vliegtuigen omvat, is nog geen tien jaar. Vastgesteld kan daarom worden dat binnen de Europese regionale luchtvaartindustrie één van de jongste - en daardoor technisch meest geavanceerde en dus milieuvriendelijke - vloten in gebruik is.