 |
|
Moderne stille vliegtuigen
Moderne toestellen zijn 75% (20 decibel) stiller dan hun voorgangers in de jaren '60. De onderstaande illustratie maakt duidelijk welke vooruitgang daarbij in de afgelopen decennia is geboekt. Het lichtblauwe vlak geeft het gebied rondom een stijgend 737-200 vliegtuig aan waar 85 decibel (aangepast aan het menselijk gehoor) gemeten wordt. Het donkerblauwe vlak beslaat hetzelfde geluidsniveau voor een hypermodern 'Next Generation' vliegtuig, zoals de nieuwste Boeing 737 series die op Rotterdam The Hague Airport veelvuldig worden gebruikt door bijvoorbeeld transavia.com. De illustratie toont duidelijk aan dat het geluidsbelaste gebied in het laatste geval nauwelijks groter is dan de omvang van de start-/landingsbaan.
|
| |
|
Technische innovaties
Ingrijpende technische innovaties maken vliegtuigen van nu zowel qua geluidsproductie als brandstofverbruik onvergelijkbaar met hun voorgangers. Het geluid van een opstijgend 'volgende generatie vliegtuig' op 3 kilometer afstand van het einde van de startbaan is slechts 70 decibel. Dit is ongeveer gelijk aan het geluid van een moderne stofzuiger.
|
| |
 |
|
Nauwelijks CO2-uitstoot door luchtvaart
Wereldwijd wordt 3,5% van de totale CO2-uitstoot veroorzaakt door menselijke activiteiten. Hiervan komt zo?n 25% (1) op het conto van elektriciteitscentrales, 23% (2) wordt veroorzaakt als gevolg van huishoudelijk gebruik, 19% (3) door industrie, 12% (4) door wegverkeer, 1% (5) door de scheepvaart en 3% (6) door luchtvaart. De luchtvaart veroorzaakt derhalve 3% van 3,5% = 0,105% van de totale CO2-uitstoot (zie figuur 2.2). |
| |
Luchtkwaliteit
De overheid stelt voor Rotterdam The Hague Airport voor de stoffen stikstofdioxide en fijn stof officiële grenswaarden die niet overschreden dienen te worden om de luchtkwaliteit in de woonomgeving op peil te houden. In de regio Rijnmond levert het wegverkeer de grootste bijdrage aan de optredende concentraties van stikstofdioxide en fijn stof. De optredende concentraties van deze stoffen liggen in de directe nabijheid van drukke autowegen veelal boven de officiële grenswaarden. De afgelopen jaren lagen de optredende concentraties stikstofdioxide en fijn stof in de directe omgeving van Rotterdam The Hague Airport steeds rondom de maximaal toegestane waarden, aangezien de luchthaven aan één van de drukste autosnelwegen in Nederland, de A13, is gelegen. De DCMR heeft geconstateerd dat de bijdrage van het vliegverkeer van en naar Rotterdam The Hague Airport in de gemeten concentraties niet terug te vinden is. |
| |
Minder brandstofverbruik luchtvaart
Een luchtvaartmaatschappij met een moderne vloot heeft tegenwoordig per passagier nog geen vier liter brandstof nodig per 100 kilometer. In autotermen: een verbruik van 1 op 28. Een modern vliegtuig als een Boeing 737-700 (transavia.com) gebruikt vaak zelfs niet meer dan 1 liter brandstof per 39 kilometer per passagier. En dat alles bij snelheden van 800 km/uur en meer. Nederlandse auto's verbruiken op 1 dag net zoveel brandstof als de gehele General Aviation (o.a. lesvluchten, rondvluchten, taxizakenvluchten) in Nederland in een heel jaar. |
| |
Geluidshinder
Negen personen (1,2% van het totaal aantal personen) is verantwoordelijk voor de helft van het aantal klachten die vorig jaar bij de meldkamer van de DCMR zijn binnengekomen over vliegtuigen in relatie tot Rotterdam The Hague Airport. Eén persoon is verantwoordelijk voor 21% van het aantal klachten. De helft van het totaal aantal personen belde slechts één keer naar de DCMR. Klachten over het geluid van vliegtuigen in het Rijnmondgebied kunnen bij de DCMR worden gemeld. |
| |
 |
|
Lager energieverbruik vliegtuig
Vertaald in autotermen loopt het vliegtuig 1 op 28 kilometer per passagier en de trein 1 op 34. Dat geldt echter alleen voor de gewone trein. Het energieverbruik van de hogesnelheidstrein (HSL) ligt aanzienlijk hoger en kan alleen wat gecompenseerd worden door een hogere bezettingsgraad. De aanleg van spoorwegen en de bouw van de treinstellen kost veel secundaire energie per eenheid vervoer, net als bij de auto. Bij vliegtuigen zijn die bijdragen per eenheid vervoer vrijwel nihil. Daarnaast neemt bij vliegtuigen, in tegenstelling tot andere vervoersmiddelen, naarmate de snelheid toeneemt het energiegebruik af. Kerosine is een hele schone brandstof, waardoor het verbruik per passagier per kilometer lager is dan bij de trein. Voor slechts één kilometer HSL tracé wordt minimaal zes hectare (60.000 m2!) terrein in beslag genomen. Het totale benodigde terrein voor het uitvoeren van alle vluchten van en naar Rotterdam The Hague Airport bedraagt daarentegen slechts 60 hectare en is dus equivalent aan slechts 10 kilometer HSL-tracé |
| |
Slechts 60 hectare terreinbeslag
Met 60 hectare terreinbeslag verbindt Rotterdam The Hague Airport stad en regio in principe met 2.500 Europese regio's en steden, zonder noemenswaardige ontsiering van het landschap of vernietiging van biotopen of woongemeenschappen. |
| |
 |
|
Minste geluidshinder in omgeving van luchthaven
Onderzoeken wijzen uit dat alle mensen die aangeven geluidshinder te ondervinden als gevolg van transport, 14% langs de spoorlijn (1) woont, 79% langs een weg (2) en slechts 7% in de buurt van een luchthaven (3). Anders dan vliegtuigen betaalt de trein op binnenlands verkeer geen accijns, met uitzondering van een energieheffing over minder dan 1 procent van het gebruik. Wel ontvangt de trein subsidies op de infrastructuur. Van de totale kosten van een treinkaartje subsidieert de overheid 60%. Een enkele reis Rotterdam - Groningen per trein zou dus niet € 29,- maar € 72,50 moeten kosten. Luchtvaart betaalt zijn eigen infrastructuur via de toeslagen op tickets en via heffingen die al in de ticketprijs zijn verwerkt. |
