In gesprek met Ahmad Bakkar en Martijn Ouwendijk van RTHA over de nieuwe mogelijkheid van dronevluchten op luchthavens: “Goede procedures en technische innovaties maken dronevluchten op luchthavens mogelijk”

Tot voor kort onmogelijk, een drone op of nabij een luchthaven. Dankzij de invoering van nieuwe Europese regelgeving voor drones kunnen sinds maart van dit jaar commerciële dronevluchten in de veiligheidszone bij luchthavens worden uitgevoerd. Rotterdam The Hague Airport (RTHA) deed de afgelopen periode met twee proefvluchten de eerste ervaring op. In dit artikel spreken we erover met Ahmad Bakkar en Martijn Ouwendijk, beide werkzaam op RTHA. Ahmad als strategisch adviseur innovatie en Martijn als Duty Manager Operations (DMO) en adviseur airside innovations. Ze zijn nauw betrokken bij de proefvluchten.

Hoe is het initiatief voor de proefvluchten met commerciële drones in de veiligheidszone ontstaan?
Ahmad: “De wens om dronevluchten uit te kunnen voeren op luchthavens bestaat al langer en staat in zekere zin los van de invoering van de nieuwe Europese regelgeving voor drones eerder dit jaar. Deze regelgeving heeft uiteraard wel voor een stroomversnelling gezorgd. De Innovation Hub van Royal Schiphol Group, het moederbedrijf van RTHA, deed een paar jaar geleden onderzoek naar de haalbaarheid van de zogenaamde autonomous airside. Airside is het deel van de luchthaven na de security check en bij een autonome airside vinden voertuigbewegingen zonder bestuurder plaats. Denk dan aan inspecties van start- en landingsbanen. Drones kunnen een belangrijke rol vervullen bij de haalbaarheid van een autonomous airside. Vaak kunnen drones bovendien sneller en efficiënter hun taken uitvoeren.”

Waarom is de inspectie van een start- en landingsbaan sneller uitgevoerd met een drone, dan met een voertuig op de grond?
Martijn: “De meetauto die tot nu toe gebruikt werd voor de inspectie van het banenstelsel op de luchthaven heeft een paar nadelen. Zo moet de meetauto helemaal opnieuw beginnen aan de meting als de auto tussentijds de baan of taxibaan moet verlaten vanwege vliegverkeer. De drone pakt daarentegen, nadat hij tijdelijk aan de grond heeft gestaan om voorrang te geven aan het vliegverkeer, het laatst gevlogen coördinaat op en vervolgt dan zijn voorgeprogrammeerde route. Ook kan de drone een bredere baan meten, terwijl de meetauto alleen de wegdekbreedte van de auto meet, zo’n twee meter. Hierdoor doet de drone ongeveer een half uur tot drie kwartier over een baaninspectie, terwijl we met de meetauto soms wel drie uur nodig hebben. Daarnaast zit er ook een duurzaam aspect aan deze innovatie; de meetauto rijdt op diesel, de drone vliegt op batterijen.”

Wat waren destijds de bevindingen van de Innovation Hub? En waarom heeft RTHA de proefvluchten met drones op de luchthaven voortgezet?
Ahmad: “Tijdens de coronapandemie heeft de Innovation Hub op Schiphol meerdere proefvluchten gedaan, in samenwerking met de Dutch Drone Delta, Luchtverkeersleiding Nederland en een dronebedrijf. De uitkomst was een positieve businesscase bij de inzet van drones voor inspecties op airside. Een belangrijk punt van aandacht daarbij was de integratie van bemande en onbemande luchtvaart. Of anders gezegd: als een drone boven een baan vliegt voor inspectie en een vliegtuig wil landen… hoe zorg je dan dat de drone snel weer op de grond staat? Welke procedure is daarvoor nodig? Tijdens de pandemie kon dit niet worden getest. Er was immers nauwelijks sprake van bemande luchtvaart, omdat er weinig werd gevlogen.”

Martijn vult aan: “Op Schiphol hebben we gezien dat een procedure voor dronevluchten in de veiligheidszone essentieel is om bemande en onbemande luchtvaart veilig en gelijktijdig mogelijk te maken. Die procedure hebben we op RTHA ontwikkeld. Hier hebben we één baan en één onderhoudspartij, Dura Vermeer. Juist deze eenvoud is belangrijk om een procedure te ontwikkelen en te testen. Daarna kan je opschalen naar een grotere en complexere luchthaven, zoals Schiphol.”

Kan je op hoofdlijnen de nieuwe procedure voor baaninspecties met drones beschrijven?
Martijn: “Bij de procedure die we tijdens de proefvluchten begin dit jaar hebben toegepast, overlegt de operationele afdeling van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) ruim vóór aanvang van de dronevlucht met de collega’s van Airside Operations van RTHA. Uit die afstemming komen mogelijk aandachtspunten naar voren die we meenemen in een operationeel plan. Ongeveer een week voor de vlucht delen we dit plan met de collega’s, zodat zij zich kunnen inlezen. En kort voor de vlucht spreken de Duty Manager Operations van RTHA en de verkeersleider van LVNL op de verkeerstoren nog even de laatste details door. Tijdens de vlucht is er tweezijdig radiocontact tussen de dronebestuurder en de verkeersleider, en werkt de dronebestuurder een checklist af. Zoals piloten in de cockpit van een vliegtuig dat ook doen.”

Welke aanvullende maatregelen worden getroffen om eventuele onveilige situaties te voorkomen?
Martijn: “De procedure zelf is natuurlijk een belangrijk instrument om de veiligheid te waarborgen en onveilige situaties te voorkomen. Daarnaast helpt de techniek ons een handje. Commerciële drones zijn uitgerust met een zogenaamde geocage. Zie dit als een geografisch begrensde en denkbeeldige kooi, waarbuiten de drone niet kan opereren. Probeert de bestuurder dat toch, met opzet of per ongeluk, dan werkt de drone daar niet aan mee. Ook hebben drones een home functie. Als de bestuurder deze gebruikt, dan staat de drone binnen een minuut weer aan de grond. Deze functie komt vooral van pas, wanneer de trauma- en politiehelikopter plotseling worden ingezet voor spoedgevallen.”

Hoe maak je van een proefprocedure een échte procedure?
Ahmad: “De nieuwe Europese regelgeving maakt het mogelijk dat drones überhaupt op luchthavens mogen vliegen. Hoe we dat precies doen, leggen we vast in procedures. Het verschil tussen een proefprocedure voor een eenmalige proefvlucht en een echte procedure die je vaker en bovendien landelijk kunt toepassen, zit in de integratie met de dagelijkse bedrijfsvoering. Een proefvlucht pak je aan als een speciaal project, met een projectteam, een projectplan en evaluaties. Uiteindelijk willen we toe naar een procedure die voor alle partners werkbaar en efficiënt is. Daar gaan we de komende periode mee aan de slag. Ook onderzoeken we of we de procedure moeten aanpassen of finetunen voor andere toepassingen, zoals inspectie van vliegtuigen en inspectie van luchthavengebouwen met drones, én voor snellere drones. Want de techniek staat niet stil.”

Wat kunnen we de komende jaren nog meer verwachten op dronegebied?
Martijn: “Onbemande luchtvaart is een nieuwe markt, die volop in ontwikkeling is en dat juich ik toe. De mogelijkheden zijn eindeloos. Er komt een dag dat je in een dronetaxi kunt stappen. Een belangrijke voorwaarde daarbij is dat deze markt zich veilig ontwikkelt en geen gevaren met zich meebrengt voor de bemande luchtvaart.”

Ahmad vult aan: “Onbemande luchtvaart staat nu nog in de kinderschoenen, maar ontwikkelt zich razendsnel. Het zal niet lang meer duren voordat bijvoorbeeld medicijnen en pakketjes met een drone bij je thuis worden bezorgd. ANWB, Post NL, Erasmus MC en Sanquin doen momenteel al onderzoek naar een Medical Air Service met drones. Duidelijk is wel dat er met name rond luchthavens gewerkt moet worden aan integratie van de verschillende nieuwe en innovatieve toepassingen met het bestaande luchtverkeer. En juist dát doen we op RTHA volop, samen met onze partners Luchtverkeersleiding Nederland, Dutch Drone Delta en Dura Vermeer. Het is dankzij deze partners en dankzij onze intensieve samenwerking dat we het tot voor kort onmogelijke nu mogelijk hebben gemaakt.”